Społeczeństwo, a już na pewno Mjones (mam to na piśmie) domaga sie, abym opowiedział jak się prowadzi takie duże statki. Jest to niebezpieczne wyzwanie, ponieważ wtrąca mnie w szaleństwo monotematyczności. Pływanie po morzach, nawigacja oraz rozmaite, portowe przypadki to temat rzeka, przy którym tracę poczucie zdrowego rozsądku i doprowadzam kulturalnych słuchaczy do rozpaczliwego ziewania (niekulturalni oraz asertywni z reguły wychodzą dużo wcześniej).
Prowadzenie czegoś takiego to wrażenie bardzo, bardzo niesamowite. Mój pierwszy statek, który objąłem jako kapitan, miał dwieście siedemdziesiąt metrów dlugości. Popołudniami wychodziłem na przechadzkę. Godzinny spacer, dziesięć okrążeń dookoła statku dawał mi dystans około pięciu kilometrów. Na takiej jednostce nadbudówka umiejscowiona jest zazwyczaj z tyłu. Na jej szczycie znajdują się anteny radarowe. Kiedy widziałem jakieś echo w odległości na przykład pół mili czyli około 900 metrów, musiałem pamiętać, że tak na prawdę odległość między nami wynosi wynosi tylko 650 metrów ponieważ dziób naszego statku znajdował się o te ćwierć kilometra z przodu anten.
Na statku takiej wielkości trzeba było pamietać o tak zwanym promieniu zwrotu. Takie ogromne bydlę nie jest w stanie zmienić kursu zbyt gwałtownie. Dlatego wszelkie manewry należało wykonywać z odpowiednim wyprzedzeniem. A już szczególnym manewrem, o którym należy dokładnie pamiętać jest manewr hamowania. Ów statek miał 147000 ton nośności. Do tego dochodził jeszcze jego ciężar własny. Nie pamietam już dokładnie jak duży, ale na pewno z dość dużą dokładnością można stwierdzić, że całość ważyła około 170000 ton. Zatrzymać taką rozpędzoną masę byłoby trudno nawet na lądzie, a co dopiero kiedy pływa swobodnie w srodowisku wodnym. Drogę hamowania liczyło się w milach, czy jak kto na lądzie woli – w kilometrach. Trzeba było dobrze poznać statek, żeby wyczuc kiedy należy rozpocząć zmniejszanie prędkości. Za późno – katastrofa niemal pewna. Za wcześnie – manewry podejścia do portu będą dłużyć się w nieskończoność. Każde perfekcyjnie wykonane manewry to był cholerna satysfakcja. Uczucie zadowolenia jakie daje muzykowi skomponowanie utworu, który stał się przebojem, albo malarzowi wydobycie niespotykanie trudnej gry barw. Co ciekawe, tak jak muzyk nie jest w stanie z góry przewidzieć czy jego utwory zdobędą uznanie, tak i ja o swoich jednych z najlepszych manewrów dowiedziałem się grubo po czasie.
Było to podejście na redę portu Antofagasta w Chile. Należało rzucić kotwicę na stromym dnie opadającym gwałtownie, tak jak gwałtownie wznosiły się tuż obok szczyty Andów. Rzucić ją w odległości całkiem bezpiecznej się nie dało, bo łańcucha by nie starczyło. Należało podpłynąć tam, gdzie głębokość zmniejszała się do 30-60 metrów. Ponieważ jednak zmniejszała sie gwałtownie, kawałeczek dalej sterczały z wody zęby skał. Wyglądało to tak, jakbyśmy mieli przycupnąć kolosem na skalnej półce i pamiętając o bezwładności masy kadłuba w wodzie wykonać ten manewr niezwykle precyzyjnie. Kończyłem go na miękkich nogach, zwłaszcza gdy zdawaliśmy się niemal opierać o skały, ale wkrótce rozmył się w pamięci jako jeden z wielu. Dopiero po jakichś dwóch latach przypomniał mi go inny kapitan, który wówczas był chiefem i nadzorował na dziobie rzucanie kotwicy. Powiedział mi, ze podczas tamtych manewrów wydawało mu się, że się nie uda, że za blisko, a potem pomyślał, ze to tylko kapitan S. tak może. Żadne pomyślnie zdane egzaminy nie przyniosły mi tyle satysfakcji co tamta jedna opinia kolegi po fachu. A przecież zdarzały się manewry bardziej dramatyczne i dynamiczne gdy pilot krzyczał „prawo na burtę”, ja zaś „lewo na burtę”, a zdezorientowanemu staernikowi nakazałem nie słuchać tego wariata co nas chce rozwalić. Takie incydenty to była niemal reguła w Wenezueli, gdzie piloci albo byli niedouczeni, albo mieli jakieś mafijne układy i bogacili się na kolizjach z keją.
Prąd i wiatr powodują, że często statek płynie zupełnie w inną stronę niż patrzy jego dziób. Nie jest to problem na otwartych wodach. Wystarczy wtedy korekta kursu co jakis czas. Gorzej gdy trzeba zmieścić się na wąskim torze wodnym. Najbardziej dramatyczny moment przeżyłem w związku z tego typu sytuacją, kiedy opuszczaliśmy jeden z portów na Tajwanie. Wyjście było wąskie i ograniczone długimi falochronami. Z powodu sztormu na zewnątrz, pilot opuścił statek jeszcze między falochronami. Aby umozliwić mu zejście na motorówkę, należało poważnie zredukować prędkość i właśnie wtedy wiejący prostopadle do falochronów wiatr zaczął nas spychać na jeden z nich. Ze zwykłego racunku wektorowego wynika, że mając nieiwelką prędkoś własną, mogliśmy neutralizować działanie wektora wiatru tylko przez poważną zmianę naszego kursu. Ustawiłem więc statek o około 45º w bok, czyli dziobem niemal wprost w przeciwległy falochron. Nie miałem czasu na analizowanie naszej pozycji. Dając całą naprzód i wiedząc, że nasza prędkość systematycznie rośnie musiałem stopniowo, intuicyjnie, wspomagany meldunkami o odległościach do falochronów podawanych przez oficerów na dziobie i rufie „prostować” kurs, by w końcu znów ustawić się równolegle do obu falochronów. Jeden błąd i albo uderzylibyśmy dziobem w północny falochron, albo zawadzilibyśmy rufą o południowy.
Niezwykłe wrażenie zawsze robi „ruch wężowy” kadłuba podczas sztormu. Kadłub na takiej długości nie jest sztywny. Kiedy statek pracuje na fali, widać jak odpowiednio wygina się konstrukcja. Co bardziej wrażliwych zjawisko to przyprawia o palpitacje serca (podobnie jak mnie „machanie” skrzydłami przez samolot). Nie wygląda to fajnie nawet gdy się wie, że tak być powinno. Przecież bywały przypadki, że kadłuby jednak się łamały.
Sztormowanie to zresztą zupełnie inny świat. Zauważyłem, że im większe miałem doświadczenie, tym bardziej obawaiałem się nawałnic i wolałem ich unikać. Każdy sztorm był dla mnie wyzwaniem niczym partia szachów. Analizowałem mapy, przewidywałem ruchy niżów i wyżów, zastanawiałem się jaka może byc fala i czy zdążę bezpiecznie przepłynąć. Kiedy byłem młodzszy ogromne fale były przede wszystkim doskonałym obiektem fotograficznym. Czekałem na nie. W miarę awansów i nabierania doświadczenia nie lubiłem ich coraz bardziej. Nigdy nie odmawiałem im jednak piękna. Nawet ich niszcząca furia niesie w sobie ogromny ładunek specyficznego, pełnego grozy uroku. Widok przewalających się bałwanów przykuwał mą uwagę na długie godziny. Nienawidziłem natomiast wycia wichru. Niewiele jest dźwięków, które tak mocno skorelowane byłyby ze stanem mojej psychiki. Nawet na lądzie odgłos wichury potrafi budzić we mnie niepokój. Na morzu zaś ratowałem się muzyką. Głośną muzyką. Tak było i podczas sztormów, które utkwiły najbardziej w mej pamięci. I wcale nie były to „dwunastki” na północnym Pacyfiku, lecz słabsze na Morzu Północnym, których jednak doświadczyłem na malutkim statku. To już jednak osobna historia.
Szczecin, 13.11.2005; 01:20 LT