Zaopatrzeni w karty pokładowe wyszliśmy przez bramkę na płytę lotniska w kierunku samolotu Adrii.

Lot upłynął szybko i przyjemnie. Tym bardziej, że zdrzemnęliśmy się po drodze. Na lotnisku w Monachium zaopatrzyliśmy się w bilety komunikacji miejskiej i po dwóch przesiadkach dotarliśmy do stacji Messestadt West, nieopodal której mieliśmy zarezerwowany hotel.

Pierwszego dnia zaliczyliśmy tylko krótki spacer po okolicy. Zasadnicze zwiedzanie zostawiliśmy na dzień następny,

W 1158 roku Henryk Lew, książe Bawarii przyznał miastu lokalizację niedaleko klasztoru Benedyktynów. Bei den Mönchen – przy mnichach. Stąd wzięła się nazwa miasta: München. Wsiadamy do autobusu „hop on – hop off” i ruszamy na oglądanie miasta.

Tu rozczarowanie. Komentarz dobiegający ze słuchawek jest tak oszczędny i beznamiętny, jakby jego twórca robił go pod przymusem. Była to jedna z najsłabszych wycieczek tego typu, jakie mieliśmy okazję odbyć.

Przesiedliśmy się do metra i dojechaliśmy do stacji Olympia Zentrum, obok której znajduje się fabryka BMW. Przy fabryce zaś stoi muzeum tej firmy, a także obiekt wystawienniczy BMW World. Do BMW World wstęp jest bezpłatny. Do muzeum należy wykupić bilet.

BMW World stoi w sąsiedztwie stacji metra, więc zaczynamy stąd.

Ta wystawa pozwala przede wszystkim zaznajomić się z aktualnymi trendami w fabryce. Nakierowana jest na najnowsze technologie.

Wszystkie, no może prawie wszystkie pojazdy udostępnione są zwiedzającym. Inaczej niż w muzeum, tu każdy może się przymierzyć do jakiegoś modelu.

Największe zainteresowanie budziły jednak egzemplarze Rolls-Royce ze słynną figurką Spirit if Ecstasy na masce.

BMW produkuje te luksusowe auta od 2003 roku. Obydwa niemieckie giganty miały ochotę na przejęcie produkcji Rolls-Royce pod koniec XX wieku. I to Volkswagen za 430 milionów funtów kupił w 1998 roku tę firmę. Wkrótce jednak okazało się, że oprócz firmy ma prawo do słynnej statuetki oraz do charakterystycznej kraty wlotu powietrza, lecz nie ma prawa do… nazwy Rolls-Royce. Tę bowiem za 40 milionów funtów kupiło BMW. Po negocjacjach obydwa koncerny uzgodniły, że BMW pozwoli używać Volkswagenowi nazwy Rolls-Royce do 2003 roku, ale potem przejmie od konkurenta całość: prawo do nazwy, statuetki oraz kraty wlotu powietrza. Na osłodę Volkswagen zachował prawa do produkcji samochodów Bentley w fabryce, którą nabył.

Niestety, do Rolls Royce’ów wsiąść nie pozwalali. Stały delikatnie odgrodzone od gawiedzi.

Przed opuszczeniem BMW World w innej ekspozycji zapoznaliśmy się bliżej z ową figurką Spirit of Ecstasy. Zdobi ona maski Rolls-Royce’ów od 1911 roku. Wcześniej na masce było tylko logo firmy. Niektórzy klienci dorabiali rozmaite statuetki we własnym zakresie. Jedna z nich przedstawiała sekretarkę bogatego klienta, z którą ten miał romans. Kiedy firma zleciła pewnemu rzeźbiarzowi zaprojektowanie statuetki, ten powrócił do wykonanego niedawno projektu na prywatne zlecenie. Dokonał niewielkich zmian i od tej pory figurka plebejskiego pochodzenia kobiety, Eleonor Thornton, pochylonej do przodu w rozwianej od pędu powietrza sukni zdobi synonim największego luksusu.

Od 1994 roku BMW jest właścicielem grupy Rover, mającej prawa m.in. do marki Mini. Dlatego też oddzielną ekspozycję w BMW World mają właśnie Mini.

Wśród nich jest legendarny Mini Cooper.

Futurystyczną kładką nad ruchliwą ulicą przeszliśmy na drugą stronę do muzeum.

Za kładką widoczna jest jedna z hal fabryki. Chętnie zamiast (albo oprócz) spaceru po muzeum obejrzelibyśmy na żywo, z bliska produkcję samochodów. Okazało się, że jest taka możliwość, lecz akurat w tych dniach z powodu urlopów tourów po fabryce nie było.

– Możecie zarezerwować miejsca, gdy będziecie następnym razem w Monachium – doradził uprzejmy Pan w kasie, dodając od razu, że – musicie to jednak zrobić najlepiej z trzymiesięcznym wyprzedzeniem, ponieważ wycieczki te cieszą się ogromną popularnością i bilety wyprzedają się błyskawicznie. No cóż, może kiedyś przy okazji jakiejś przesiadki…

A tymczasem rozpoczęliśmy wędrówkę po 100-letniej historii firmy…

Również taki motoryzacyjny gigant jak BMW był kiedyś niewielką firmą, a jego droga do motoryzacyjnej czołówki wcale nie była taka oczywista i od razu wytyczona. Zaczęło się od produkcji silników samolotowych. Na świecie szalała wówczas I wojna światowa, zapotrzebowanie na silniki dla armii było ogromne. Silniki były projektu Karla Rappa, współzałożyciela Rapp Motorenwerke GmbH. Silniki te były jednak słabej jakości i firma utrzymywała swoją pozycję na rynku wyłącznie dzięki produkcji silników na licencji innych wytwórców. Wtedy Karlowi Rappowi ktoś zaproponował zatrudnienie młodego, dobrze zapowiadającego się inżyniera, Maxa Fritza. Wkrótce Fritz skonstruował przełomowy jak na ówczesne standardy silnik BMW IIIa. Silnik stał się flagowym produktem firmy, a Max Fritz przerósł zdecydowanie dotychczasowego właściciela firmy i konstruktora. Karl Rapp odszedł, a 21 lipca 1917 roku zmieniono nazwę zakładów na Bayerishe Motorenwerke GmbH. W skrócie BMW.

Wojna się skończyła, a wraz z nią ogromny popyt na silniki lotnicze. Na dodatek zwycięskie państwa narzuciły demilitaryzację Niemiec co wydawało się gwoździem do trumny zakładów produkujących przede wszystkim dla armii. Część fabryki znalazła się w rekach firmy Knorr-Bremse AG, produkującej hamulce i wydawało się, że los niemal anonimowego podwykonawcy, jest tym, co czeka BMW.

Mniej więcej w tym czasie pojawił się w Bawarii włoski biznesman Camillo Castiglioni. Wykupił znaczą część firmy. W 1922 roku zawarł umowę z Czechosłowacją, by ta dla swoich samolotów produkowała na licencji osławione silniki BMW IIIa. Cały zysk z tego biznesu zasilił… prywatne konto pana Castiglioni, a nie firmy, bowiem Włoch widział w BMW potencjał, ale przede wszystkim zainteresowany był szybkim wzbogaceniem się, nie zawsze uczciwie.

W 1923 roku ponownie ruszyła produkcja silników lotniczych w Monachium, a głównym i ogromnym odbiorcą był Związek Radziecki. Firma ledwie nadążała z zaopatrywaniem Armii Czerwonej. Rozmaite spółki pośredniczące pobierały 10% prowizji od wartości dostaw. Jak się po kilku latach okazało, prowizje te trafiały do prywatnej kieszeni Pana Castiglioni, który znów wykazał się zdolnościami biznesowymi zapewniającymi prosperitę zakładom, lecz przez owych podstawionych pośredników dbał przede wszystkim o prywatna kieszeń.

W tym samym 1923 roku ruszyła produkcja motocykla R32, który okazał się hitem na rynku.

Był to impuls, który wyraźnie pchnął firmę w kierunku motoryzacji lądowej. Historii motycykli produkowanych przez BMW poświęcony jest cały wydzielony fragment muzealnej ekspozycji.

Od produkcji motocykli już tylko krok do montażu samochodów. W 1928 roku BMW przejęło fabrykę samochodów w Eisenach, gdzie na brytyjskiej licencji produkowany był Austin. W następnym roku uruchomiono tam produkcję samochodów pod marką BMW.

Ciekawa jest dalsza historia fabryki w Eisenach. Po zakończeniu II wojny światowej, akurat ten zakład mógł stosunkowo szybko wznowić produkcję. Znajdował się jednak w radzieckiej strefie okupacyjnej i zarząd BMW w Monachium nie miał praktycznie żadnego wpływu na produkcję w Eisenach. W 1951 roku zakazano więc prawnie używania nazwy BMW dla pojazdów z Eisenach. Tamtejsze samochody zmieniły wówczas nazwę na EMW, a od 1955 roku produkowano tam doskonale znane w demoludach Wartburgi.

Wcześniej była jednak wojna i chociaż BMW chlubi się apolitycznością w tamtych mrocznych czasach, to jednak trudno było uniknąć związków z nazistami. Tym bardziej, że w warunkach wojennych cała gospodarka była podporządkowana potrzebom armii.

Charakterystyczne motocykle Wehrmachtu z doczepianym koszem dla pasażera z boku, to miedzy innymi dzieło BMW. Przede wszystkim jednak znów ogromnie wzrosło zapotrzebowanie na silniki lotnicze. BMW nie chciało jednak popełnić błędu z poprzedniej wojny, której zakończenie spowodowało niemal natychmiastowy brak zamówień, co omal nie doprowadziło zakładu do upadku. W wojennych warunkach zakład nie był w stanie prowadzić w pełni samodzielnej polityki. Musiał ulec nazistowskiemu reżimowi. Produkcję motorów na wniosek rządu przeniesiono do Eisenach, a Monachium skupiło się na wytwarzaniu silników lotniczych. Prowadzono tam też badania nad silnikami odrzutowymi i produkcją rakiet. W szczytowym okresie zakład liczył pięćdziesiąt tysięcy pracowników, z czego połowę stanowili robotnicy przymusowi z pobliskiego obozu koncentracyjnego Dachau.

O ile, jak wspomniałem, po wojnie fabryka w Eisenach była w stanie dość szybko wznowić produkcję, to monachijski zakład wyszedł z niej kompletnie zniszczony. Przetrwanie zapewniły mu naprawy samochodów armii amerykańskiej, produkcja części zamiennych, narzędzi rolniczych, a potem produkcja motocykli. Dopiero w latach pięćdziesiątych wznowiono produkcję samochodów. Jednym z pierwszych była słynna Isetta na włoskiej licencji. Maleńkie autko z charakterystycznymi drzwiami stanowiącymi zrazem maskę samochodu. Przez siedem lat, od 1955 do 1962 roku zakład wyprodukował około 160 tysięcy tych samochodów w rozmaitych odmianach.

Najbardziej „wypasiony” z nich, widoczny na poniższym zdjęciu BMW 600, miał silnik o pojemności 584 cm³, osiągał maksymalną prędkość 103 km/h, do której rozpędzał się ponad minutę, a palił 6 litrów paliwa na 100 kilometrów.

Produkcja Isetty nie przynosiła jednak oczekiwanych dochodów. Lata 1958 i 1959 firma zakończyła z dużymi stratami, wobec czego główny akcjonariusz, Deutche Bank, postanowił sprzedać zakłady firmie Daimler-Benz, tej od Mercedesów. Szczęśliwie, dzięki rozpaczliwym próbom udaremnienia tej transakcji podjętym przez pracowników oraz drobnych akcjonariuszy udało się obronić niezależność wytwórni, która jednak nadal pozostawała bez środków na tworzenie i produkcję modelu dla klasy średniej, który mógłby odwrócić losy zakładu.

Tak jak w latach dwudziestych istotnym dla rozwoju zakładu było pojawienie się Camilo Castiglioni, tak w tym kluczowym momencie BMW zawdzięcza swoje przetrwanie przemysłowcowi Herbertowi Quandtowi, który dokapitalizował zakład obejmując zarazem 60% jego akcji. BMW uniezależniło się od dyktatu banków, a jednocześnie pojawiły się pieniądze na stworzenie i produkcję oczekiwanego nowego modelu. W 1962 zaprezentowano auto „Neuen Klasse”, BMW 1500. Ten i następne modele były prawdziwym przełomem i w zasadzie stworzyły podwaliny sławy marki BMW, którą wśród nabywców samochodów firma cieszy się do dzisiaj. Z kolejnymi modyfikacjami „Neuen Klasse” firma z wielkim impetem weszła w lata siedemdziesiąte.

W 1970 roku szefem zarządu został Eberhard von Kuenheim, który prowadził firmę aż do 1993 roku zwiększając w tym czasie produkcję samochodów o 400%, a obrót aż osiemnastokrotnie do gigantycznej kwoty blisko 28 miliardów marek.

Raz rozkręcony biznes rozwija się nadal. Przejęcia kolejnych marek jak wspomniany na początku Rolls-Royce oraz Mini, niesamowity prestiż i wielka gama modeli przyniosła stabilizację i złotą erę w rozwoju firmy.

Samochodem BMW jeździł więc nawet filmowy Agent 007, James Bond.

Prestiż od samego początku budują zwycięstwa w rozmaitych wyścigach. Auta „Neuen Klasse” zwyciężały w swoich kategoriach niemal od samego początku. Specjalna część muzeum przedstawia jednak całą historię zmagań sportowych, od czasów przedwojennych, aż po współczesność.

Rajdowa wersja MINI  od 2012 do 2015 roku zwyciężała w rajdzie Dakar. W 2016 roku samochody tej marki również dominowały czołówkę zajmując m.in. drugie, czwarte oraz szóste miejsce.  Pisanie nazwy tej marki dużymi literami to nie pomyłka. W 2000 roku zakończono produkcję „klasycznego” Mini, a w 2001 roku BMW wprowadziło własnej konstrukcji model pisany dla odróżnienia właśnie dużymi literami.

Oczywiście największy prestiż przynoszą wyścigi Formuły 1. W teamie BMW-Sauber startował kilka lat temu Robert Kubica. Również taki rajdowy bolid można oglądac w muzeum.

Końcówkę ekspozycji oglądaliśmy już w przyspieszonym tempie, ponieważ zbliżała się godzina zamknięcia muzeum.  Czas przeleciał nam niesamowicie szybko.

Bilet do muzeum BMW upoważnia do uzyskania zniżki w wysokości 1 euro na wjazd na sąsiadującą z kompleksem wieżę olimpijską.

Z góry mogliśmy jeszcze raz spojrzeć na charakterystyczny wieżowiec „Vierzylinder”, w którym mieści się zarząd firmy. Obok niego okrągły budynek muzeum z logo BMW na dachu. Po sąsiedzku hale fabryczne, a bliżej olimpijskich terenów po przeciwnej stronie ulicy wielka hala BMW World.

Przy okazji spojrzeliśmy z góry na wioskę olimpijską, hale sportowe i oczywiście stadion – główną arenę olimpijskich zmagań w 1972 roku. Pamiętam z transmisji telewizyjnych ten charakterystyczny dach, który wówczas był czymś niezwykłym.

Dziś ten olimpijski stadion trochę przypomina z daleka nieistniejący już nasz Stadion X lecia po liftingu w postaci dachu. Smutny to widok, ale z drugiej strony budująca jest świadomość tempa rozwoju naszej cywilizacji. Nowoczesny przed czterdziestu laty obiekt, to dziś niemal zabytek.

Metrem wróciliśmy do naszej stacji Messestadt West.

To był ciekawy dzień. A nazajutrz rano czekał nas powrót na Mazury.

Gdańsk; 28.08.2016; 14:40 LT