Już w Europie. Świt przywitał mnie w Monachium.

Znów mam kilka zaległych wpisów, w tym opowieści o wypadzie do Wu Xi, by zobaczyć osiemdziesięcioośmiometrową statuę Buddy oraz o wjeździe na  setne piętro Shanghai World Financial Center.

Żeby jednak nie mieszać za bardzo w chronologii, rozliczę się szybko z okresem stoczniowym, zamieszcając trochę zdjęć.

Njaciekawszy, a zarazem najbardziej pracowity okres na stoczni to dokowanie. O ile na moim stanowisku generalnie pracuje się od świtu do zmierzchu, to na doku od świtu do późnego wieczora. Jest to droga impreza i dla nas, i zapewniająca profity stoczni (im wiecej statków obsłuży, tym większy zysk), dlatego liczy się każda godzina, z odbiorem prac nie da się czekać do wygodnych terminów, bo trzeba mieć zarezerwowany czas na ewnetualne poprawki. Jeszcze więc woda całkowicie nie spłynęła, a już do akcji wkroczyły rozmaite pojazdy i ludzie w gumowcach.

My także, bo to jedyna okazja, żeby zobaczyć w jakiej kondycji znajdowało się dno statku. Gdybyśmy zeszli godzinę później, wiekszośc byłaby już potraktowana myjkami wysokociśnieniowymi. A tak, moglismy zorientować się, że pomimo farb antyporostowych i generalnie dobrej kondycji kadłuba, pod dnem znalazły schronienie całe kolonie skorupiaków.

Jezeli tak wygląda kadłub metalowy, pomalowany specjalnymi farbami, to można sobie wyobrazić drewniane kadłuby starych żaglowców. Dopero wtedy można sobie uswiadomić jak okrutną karą było przeciąganie pod stępką. Nieszczęsnik był rozdzierany przez ostre muszle, a wydobycie krzyku bólu pod wodą oznaczało utratę powietrza lub zalanie płuc. Dlatego taka kara bywała na ogół jednoznaczna z wyrokiem śmierci. Tylko najwięksi twardziele przetrzymywali.

Jak wspomniałem, mycie kadłuba rozpoczęło się jeszcze przed zakończeniem dokowania statku. Około dziesięciu (a może i więcej) wysięgników plus ludzie pod dnem uporali się z ogromną powierzchnią w około trzy godziny.

W międzyczasie pełną parą trwało opróżnianie zbiorników balastowych, by jak najszybciej można było rozpocząc prace w dnie podwójnym.

Inna ekipa w tym czasie przygotowywała do demontażu ster, a z inną przeprowadzaliśmy inspekcję kadłuba, by uzgodnić wielkości rejonów które powinny zostać wypiaskowane. Ekipa piaskarzy przygotowywała się już do nocnej zmiany, by o szóstej rano następnego dnia, po sprawdzeniu jakości pracy, wpuścić na ten teren malarzy.

Gdy zapadł wieczór, kadłub był już umyty i czekał na rozpoczęcie tej operacji.

Rano zdemontowano ster, który na ogromnym haku opuszczono w pozycji horyzontalnej na dok.

Poniżej linii wodnej trwała wymiana blach poszycia kadłuba, tam gdzie korozja poczyniła zbyt duże wżery. Za graniczny limit przyjmuje się trzydzieści procent ubytku grubości blachy, która w tym rejonie ma zazwyczaj około piętnastu milimetrów grubości.

W siłowni tymaczasem prowadzono intensywny przegląd wszystkich zaworów zaburtowych. Wymieniano też skorodowane fragmenty przyległych rurociągów. Powinny wytrzymać w dobrym stanie do następnego dokowania, przewidzianego za dwa i pół roku. Siłą Chińczyków jest ilość ludzi. Dzięki temu, że niemalże wchodzili sobie na głowy, równiez i te prace wykonano bardzo szybko w porównaniu n.p. z Europą

Ster montowano ponownie na łożyska ze specjalnego materiału zwanego thordonem. Przypomina zwykły plastik ale ma oczywiście odpowiednią wytrzymałość, odporność na działanie wody morskiej i przede wszystkim niewielkie charaketryzuje się niewielkim tarciem. Szczególnie przydatna w montażu jest zmienność jego objętności w zależności od temperatury. Przed tą operacją dokonuje się odpowiednich obliczeń, aby tak dopasować wymiary materiału, by osiągnąć zamierzony efekt. Odpowiednio obrobiona tuleja thordonowa jest potem zamykana w pojemniku do którego doprowadza się sprężony dwutlenek węgla. Podczas rozprężania ten ochładza się do temperatury około -80 ˚C powodując skurczenie tulei. Wtedy należy ją wydostać i szybko zamontować w gnieździe.

Powrót do temperatury otoczenia spowoduje rozkurczenie się i trwałe zaciśnięcie tulei w gnieździe. Łożysko na przyjęcie trzona steru gotowe. Wkrótce rozpoczyna się operacja ponownego montażu płetwy steru.

Na powyższym zdjęciu widać wyraźnie profil płetwy. Jest on niemal identyczny ze skrzydłem samolotu. Tak jak strumień powietrza opływajacy asymetrycznie płat skrzydła powoduje „wypychanie” samolotu do góry (lub analogicznie ladowanie), tak strugi wody opływające asymetrycznie ster powodują powstanie bocznej siły odpychającej rufę w lewo albo w prawo i zmianę kierunku przemieszczania się statku. Nawigatorzy muszą pamiętać, że w związku z tym oś obrotu statku znajduje się w pobliżu rufy (w około jednej trzeciej długości statku). To ważne podczas manewrowania w wąskich przejściach, jak rzeki lub kanały, aby manewr zwrotu rozpocząć wykonywać w ściśle określonym momencie. Wszak taki statek ma blisko dwieście metrów długości.

Montażowi przez cały czas przyglądają się nadzorujący tę pracę pracownicy stoczni oraz ludzie odpowiedzialni za statek. Wszystko musi być w porządku teraz, bo ponowne dokowanie to byłaby kompletna porazka dla obu stron.

W końcu kadłub wygląda jak nowy. Blachy wymienione, kilka powłok farby położone, ster i śruba zamontowane, zawory zaburtowe przeglądnięte, korki denne zbiorników ponownie zakręcone i dla pewności zacementowane. Można zaczynać zatapianie doku.

Monachium, 23.04.2010; 11:15 LT