ALARMY

ALARMY

Nieodłącznym elementem pracy marynarzy są alarmy. Załoga musi być jednolitym zespołem i sprawnie reagować na rozmaite zgrożenia. Nie da się tego osiągnąć inaczej jak poprzez ćwiczenia i powtarzanie do znudzenia tych samych scenariuszy. Bo skład załogi zmienia sie płynnie. Co jakiś czas ktos wyje|dza do domu, a jego miejsce zajmuje następca, który musi zgrac się z grupą. W zależności od typu zagrożenia oraz od rodzaju statku ćwiczenia takie przeprowadzane są z mniejsza lub większą częstotliwością, aby miec pewność, że marynarze nawet obudzeni w środku nocy dadzą sobie radę.

Najbardziej popularne i najczęsciej wałkowane są alarmy opuszczenia statku oraz pożarowy i "człowiek za burtą"  jako te, w których ratuje sie życie ludzkie. Są też jednak i alarmy typu "rozlew olejowy" (wiadomo – ochrona środowiska), "obrona przed piratami", "rozszczelnienie kadłuba" (zwany alarmem wodnym),  "choroba – zranienie" (mający za zadanie połaczenie sie ze stacją brzegową w celu uzyskania pomocy i zdanie chorego na ląd do szpitala), "operacje z helikopterem" (czynności zapewniające bezpieczne wylądowanie helikoptera na pokładzie) i wiele innych.

Sprawność działania marynarzy jest przedmiotem rozmaitych inspekcji przeprowadzanych przez instytucje monitorujace bezpieczeństwo na morzu. W skrajnych przypadkach, gdy załoga prezentuje wyjątkową ignorancję, takie służby mają prawo zatrzymać statek i nie wypuścić go z portu dopóki niedociągnięcia nie zostaną poprawione.

Kontrola przygotowania załóg na zagrożenia jest też częścią mojej pracy, bo w końcu mam za zadanie czuwać nad w miare bezproblemową eksploatacją swojej grupy statków.

Wczoraj przeprowadziliśmy symulację pożaru wewnątrz nadbudówki. Ekipa ratowników szykowała się do wejścia do zadymionego pomieszczenia, aby poszukać i wyciągnąć brakującego członka załogi, który nie zdołał dotrzeć na miejsce zbiórki.

Po kilku minutach odnaleziony został wyniesiony na pokład na specjalnych noszach

Od razu przystąpiono do udzielania pierwszej pomocy.

Po "ugaszeniu" pożaru rozpoczęła się część teoretyczna. Poszczególnych członków załóg zapoznawano z rodzajami gaśnic zamontowanymi na statku. Muszą wiedzieć jaka gaśnica do gaszenia jakich pozarów się nadaje no i muszą potrafić je użyć, bo często od reakcji tego pojedyńczego człowieka zależy czy ogień uda się opanować w zarodku.

Potem zaś rozpoczęło się szkolenie z gaszenia za pomocą dwutlenku węgla. Zazwyczaj te operacje na polecenie kapitana nadzoruje starszy mechanik, lecz może się zdarzyć, że wskutek splotu rozmaitych wydarzeń (ranni, zaginieni) nikt z nich nie będzie w stanie tego poprowadzić. Dlatego pozostali cłonkowie załóg też muszą potrafić uruchomić tę instalację gaśniczą.

Starszy mechanik podczas szkolenia pokazuje skrzynkę, w której umieszczone są dzwignie zrywające zawory butli z tym gazem, którym zostanie wypełniona maszynownia. Już otwarcie drzwiczek tej skrzynki powoduje załączenie syreny alarmowej nakazującej opuszczenie siłowni. Oczywiście nikt nie ma prawa zerwania zaworów i wpuszczenia gazu dopóki nie upewni się, że wszyscy ludzie zdążyli wyjść na zewnątrz.

Potem wszyscy poszli na dalsze szkolenie do stacji CO2, czyli miejsca gdzie na tym statku znajuje się sto trzydzieści butli ze sprężonym dwutlenkiem węgla.

Oprócz gaszenia pomieszczenia maszynowni, gaz ten może być także użyty do walki z pożarem w ładowniach. Owe sto trzydzieści butli wystarczają do całkowitego wypełnienia dwóch z dziesięciu ładowni statku.

Trzy dni temu przeprowadzane były szkolenia z zakresu opuszczenia statku.

Już od ponad dziesięciu lat nie ma na statkch radiooficerów i nie nadaje się alfabetem Morse’a sygnału SOS. Pamiętam doskonale ten dreszczyk emocji kiedy zmustrowywał z mojego statku ostatni radiooficer zostawiając mnie samego z urządzeniami nowej generacji, które odtąd miałem obsługiwać  sam. Od tej pory każdy z oficerów obowiązany jest posiadać tę umiejętność weryfikowaną na egzaminach i potwierdzoną stosownym certyfikatem. To właśnie ten egzamin zdawałem w styczniu odnawiając ważny pięć lat certyfikat.

Możliwości wzywania pomocy jest obecnie wiele. To zale|y od czasu, posiadanej wiedzy na temat zagrożenia, a także od opanowania znajdującego się w stressie  związanym z zagrożeniem życia członka załogi. Drugi oficer prezentuje załogantom najprostszy z nich:  wciśnięcie na pięć sekund dwóch czerwonych przycisków na panelu transceivera Inmarsatu C (transceiver to angielski zlepek słów "transmitter" i "receiver" czyli nadajnik i odbiornik – dwa w jednym).

Po aktywowaniu alarmu sygnaL z nazwą statku i jego pozycją określoną przez GPS zostaje wysłany do jednego z satelitów sytemu Inmarsat krążących nad równikiem, a stamtąd przesłany na Ziemię do stacji zajmujących się koordynacją akcji ratunkowych.

Gdyby z jakiegoś powodu nie udało się wysłać alarmu (n.p. wskutek eksplozji i błyskawicznego zatonięcia statku, albo pożaru na mostku nawigacyjnym) jeszcze nic straconego. Może to wykonac automatycznie radiopława EPIRB (skrót od Emergency Position Indicating Radio Beacon czyli radiopława wskazująca pozycję zagrożenia)

Zamocowana do nadbudówki powinna byc zabrana przez załoge do tratwy lub szalupy. Je|eli jednak nikt tego nie uczyni, a statek zatonie, specjalny zwalniak hydrostatyczny uwolni ją z wieszaka i radiopława wypłynie na powierzchnię rozpoczynając nadawanie sygnałów do stelitów systemu COSPAS-SARSAT. System ów to jeden z chlubnych przykładów wspólnej pracy mocarstw dla poprawy bezpieczeństwa. ZSRR (a potem Rosja) i USA uzgodniły bowiem odostąpnienie na ten cel swoich sieci  satelitów: amerykańskiej SARSAT i rosyjskiej COSPAS mających odbierać i przesyłać na Ziemię do odpowiednich stacji owe sygnały wzywania pomocy. SARSAT to znów zlepek słów SAR oraz SATelita, gdzie SAR to z kolei skrot od Search And Rescue – poszukiwanie i ratowanie. Nazwa zas stworzonego w ZSRR systemu COSPAS pochodzi od: kosmiczeskij spassatiel czyli kosmiczny ratownik.

Każda radiopława zaprogramowana jest indywidualnie dla danego statku. Odbierając sygnał wiadomo więc od razu jakiego staku dotyczy, nawet jeśli ten już s[poczywa na dnie oceanu.

Opuszczając statek powinno się pamiętać o zabraniu z mostka nawigacyjnego transponderów SART (skrót od Search and Rescue Radar Transponder czyli radarowe urzadzenie radiolokacyjne do poszukiwania i ratownictwa).

Małe obiekty mogą dawać na ekranie radarów słabe echa, które albo nie zostaną wykryte z daleka, albo zwłaszcza na wzburzonym morzu łatwo zostaną zagłuszone przez n.p.liczne echa od fal. Uruchomienie transpondera gdy zauważy się przepływający w pobliżu statek albo nadlatujący samolot czy helikopter sprawi, że na ich radarze pojawia się w tym miejscu specjalnie wygenerowane znaczniki (podobne do n.p. rozchodzących się po wodzie kręgów). Trudno przecenić takie ułatwienie lokalizacji niewielkich obiektów.

 Atlantyk, 27.02.2009; 07:30 LT

 

...

Read More Read More

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *